编者按：近年来铜陵塑料挤出机厂家，新能源与智能化浪潮为汽车行业带来了百年未有之变局。在此期间，市场机遇与乱象并存——无序内卷、过度营销、安全争议、品牌浮沉等，不断重塑产业生态。行至2025年岁末，再空洞地谈渗透率与智驾，似已缺乏新意。时代的洪流奔涌向前，而真实、动人的注脚，往往就源自那些躬身入局的平凡个体。本栏目将以人为镜，透过一个个普通汽车人的故事，记录这段属于中国的、波澜壮阔的汽车变革之旅。

“现在买汽车像网购手机一样，不用去4S店，直接线上下单，在家门口提车，这波操作算是给车圈上了一课。”近日，当京东“国民好车”交付了1000辆新车，传统车企营销组的孟范不禁感叹，互联网又对车圈产生了新的影响。

从2014年开始，“蔚小理”三家造车新势力入局，被视为国内互联网造车的1.0时代。三家公司的创始人均有互联网创业背景，转入汽车赛道后，智能化的技术能力成为这类公司冲击传统车企的核心。随后，汽车市场的电动化智能化变革如火如荼，这些造车新势力也在其中浮沉，一大批从业者进入了汽车行业，也有一大批人随着行业洗牌而逐渐离开。

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眼下，我国新能源车的渗透率已经过50%，新一轮科技公司、互联网公司带着的技术优势、流量优势进一步入场夺食。他们各有生意经：华为喊出“不造车，但帮助车企造好车”的口号；小米亲自下场造车，创始人IP影响着消费者的购车决策；京东则与埃安、宁德时代作，将自己的能力注入买卖流程中……两个圈层生态由表及里深度融，人才也随之涌动交织。造车新十年，或许将是传统造车企业与互联网企业共同托举的十年。

“我在大厂当汽车家”

当赵力提着刚出炉的面包走进新公司大门，时间刚过上午9点30分。“以前在主机厂工作，每天8点30分须打卡，早餐也是公司饭堂草草解决。”赵力告诉一财经记者，自己从车企跳槽入职一家互联网大厂，不仅工作时间更弹，而且年薪涨幅过了30%。

虽然公司更新了，但赵力做的事情仍旧与汽车相关。赵力表示，自己上一份工作是在一家新能源车企，干了5年，现在的公司有意拓展汽车业务，急需汽车行业的资深从业者，好入职即可上手，快速帮公司解决汽车内容传播的架构搭建、资源分配等问题。

同时，赵力还需要接受公司培训，课程主要与应对互联网公司的舆情相关，这能够与他原本在车企从事的舆情工作进行结，形成一套适互联网公司的“卖车方法论”。

互联网生态与汽车生态之间的壁垒，仍是互联网公司待解决的难题。某新能源车企的渠道人士李一帆对一财经记者表示：“互联网的生态对3C（手机、平板、电脑）这一套产品已经摸索出了规律，但对于汽车这类需要销售、维修等一条龙服务的大件产品，尚未厘清自己的角定位和功能。”

李一帆举例说明称：汽车的销售需要线下交付、维修也需要到店铜陵塑料挤出机厂家，这些是互联网公司无法与车企切割的部分。一旦消费者基于高流量、高热度、高知名度的互联网公司下定车辆后，他们会自动将汽车质量等问题关联至互联网公司。因此，互联网公司也应该学习汽车生态圈的法则，需要了解车企负责的车型配置、交付标准等核心内容。

如何快速融入汽车生态圈，互联网公司一方面选择让内部人员学习汽车知识，比如赵力的新同事吴迪就是其中一员。在公司拓展之际，她承接了汽车项目，急需解锁不少新知识。她称，自己过去从未接触过汽车行业，现在为了工作只能硬着头皮上，一边工作一边解锁新知识，遇到不懂的业术语就上网查，或者直接问赵力。因此，互联网公司的另一破圈选择，是接纳汽车人才。在进入新公司一个月后，赵力俨然成为了“汽车家”，在不同业务组遇到汽车域的问题时，自带车企从业背景的赵力自然是同事们一个想到的被咨询者。

谈起加入互联网公司的原因，赵力认为，近3年，汽车圈的舆论环境与互联网圈愈发相似，车圈高层也下场做个人IP、花钱买水军为车企造势、“价格战”和“口水战”轮番上演，但这些现象在互联网生态中已经司空见惯。

一位业内公关家对一财经表示，互联网公司进入汽车行业带来了新技术，但也带来了一股异样的风气：“原本做3C出身的，他们需要用户一起投资产品。比如用户使用产品后，对产品进行报错，公司再进行新版本的升级迭代，但是汽车行业不是这样的规则，汽车产品问题不能通过后期来修复Bug。”

上述家进一步表示，某些互联网公司有一些浮夸和膨胀，不允许他人质疑或者提出反对的不同声音，现在的车圈也是如此。“高流量、高热度能带来线索和销量，但是运用不恰当，不懂汽车生态，也会被流量反噬，汽车归根结底是传统的制造业，需要敬畏。”

ICT工程师的跨行之旅

“ICT（信息与通信技术）伴随着智能网联汽车的发展，逐步进化。近5年，我们公司和车企的联系愈发频繁，我接到的项目呈倍数增长。”王闯告诉一财经，自己上午刚在广州结束完一场交流会，下午又马不停蹄要赶回深圳和项目组同事开会，他们近正在给一款新车增加更丰富的卫星通信功能。

王闯是一家科技公司的通信技术工程师。这几年，他的工作重心已经完全从手机业务转移到汽车业务了。在他看来，国内智能网联汽车发展很快，智能化深入人心，但是对网联缺少系统的评估方案。“以手机为例，手机产品上市前，每家供应商须完成入网认证。但整车就缺少系统的能测试，现在行业智能网联能参差不齐，差异很大。”

而王闯团队需要做的事情，是通过公司内部技术协同，深度与车企进行车联网的作，比如当前常见的卫星通信与车联网融。

据佐思汽研发布的《中国汽车车联网技术与数据月度监测报告》，随着汽车智能化、网联化加速发展，车辆对通信的实时、稳定以及覆盖范围提出了高要求。在偏远山区、广袤沙漠、地下隧道等传统地面通信网络难以触及的区域，车载卫星通信同样能够实现高精度定位、实时导航等铜陵塑料挤出机厂家，成为支撑智能驾驶、车联网等前沿技术落地的关键。

将通信行业的经验和优势搬到汽车中，正是王闯擅长的事情。他举例说明：“在同一条路线上，两个运营商信号强度有差异，我们能够通过通信地图做系统优化，像优化一款软件产品，将多家运营商网络覆盖情况和汽车前进的方向结判断，优先切换信号更好的运营商，这样能够让整车的通信能更流畅，不会中途断开。”

另一方面，智能网联汽车需要的大流量也给行业带来了新的发力点。王闯的同事吴游表示，智能网联汽车工作时长每天约6小时，而传统燃油汽车每天大概工作2小时，前者工作时长是后者的3倍。这在一定程度上影响着，隔热条设备智能网联汽车流量很大，每个月消耗流量过30G，而传统燃油车每个月的流量消耗仅1～2G。

“现在智能网联汽车上传和下载的流量达到1：1，加上流量消耗量激增，这些变化影响大的就是产品的使用寿命。”吴游表示，现在智能网联汽车强调差异化，新增的哨兵模式、预约充电、远程遥控等功能都需要用到网联技术，当网联的场景更多元化、需要的流量更大后，对应的网联产品寿命评估模型也从预计10年以上的工作寿命，缩短到3～5年，从而导致产品失率大幅度提升。

为此，吴游和同事们的技术攻坚围绕产品设计阶段，包括器件选型、系统设计、测试验证等环节。吴游表示：“车企为了抢占市场，智能网联汽车的研发周期大幅缩短，留给技术口的验证周期也更短，我们这类公司原本已经有技术沉淀，更符车企既要安全、又要率的要求。”

一财经了解到，吴游、王闯等ICT企业的智能网联人才几乎都接到过车企研发部门的offer，但是近年来汽车行业的价格战、降本增等情况，让这些ICT人才大多处于观望的状态。吴游表示，互联网公司的从业者年龄是一个门槛，互联网公司的末位淘汰制度比车企更严重，“过几年，我的年龄再大一些，可能会考虑跳槽进传统车企的研发部门，虽然工资降低，但是压力也能相应减轻”。

跨界造车的确定与不确定

骏利亨德森（Janus Henderson Investors）新兴市场私人投资主管马斯塔夫（Yaser Moustafa）表示，我们能够拓展到新兴市场私募信贷域进行更多投资，动更大规模交易的原因之一是，那里的借款人越来越多。并且，那里的投资机会及其回报也“从未如此之好”。

上周五，金价曾触及每盎司4392美元的历史高点，随后尾盘跳水当日收盘下跌1.8%，创下自5月中旬以来的大单日跌幅。消息面上，美国总统特朗普的表态在一定程度上缓解了市场对贸易紧张形势的担忧，与此同时，地区银行危机降温也打压了避险情绪。

受乐观季度财报提振风险偏好、投资者对地区银行信贷质量的担忧缓解影响，美国股市周一显著上涨，金融股与科技股为主要上涨动力。截至收盘，道指涨515.97点，涨幅1.12%，报46706.58点，纳指涨1.37%铜陵塑料挤出机厂家，报22990.54点，标普500指数涨1.07%，报6735.13点。

该机构分析师预测，到2027年，AI大规模云服务提供商的资本支出与销售额比率将达到26%，接近互联网泡沫时期32%的峰值，并过页岩气开采热潮时期的水平。市场共识认为，2025年、2026年、2027年AI赋能企业的资本支出将分别达4500亿美元、5200亿美元和5400亿美元。此外，已披露但尚未启动的承诺租赁付款额还过3350亿美元。

IMF还提醒，主要发达经济体的扩张财政政策虽然在短期内有望提振经济增长，但高债务与融资成本上升加剧了中长期风险，并可能引发多重外溢应。此外，稳定币的快速发展也可能带来新的跨境金融脆弱。

两年前，陈丰抱着学习新事物、感受新行业的心态，进入了一家跨界造车企业。这份工作经朋友引荐，是一次偶然的机会。

“能干成一件事，大部分还是看老板。”陈丰终决定踏入这家跨界造车企业，没有经过复杂的考量，核心源于对企业老板的直观认可。他认为，造车行业的成败从来离不开核心决策者，李斌、何小鹏等造车新势力掌舵人的经历早已印证，老板的思维与战略直接决定企业的发展走向。

从汽车行业发展阶段来看，以吉利、长城、比亚迪为代表的中国一批造车企业，如今已成长为大型汽车集团；以“蔚小理”为代表的二批造车企业，他们的造车方式、商业模式及理念与一批完全不同；而这一轮新入局的造车企业，商业模式是否有创新、技术研发是否有突破、全球化布局是否有思路，市场的质疑更甚。

“当时能清晰感知到老板的思考方式和整体逻辑，这让我觉得企业具备成事的可能。”陈丰表示。尽管外界普遍认为新能源汽车行业已进入红海阶段，但在当前经济环境下，汽车产业链仍是全球范围内的大生意。他说，行业内个体体感差异较大，多数人体感不佳的核心原因是受行业利润下滑等系统因素影响，但产品、技术、供应链、设计等核心岗位的人才需求并未减少，仍存在大量机会。

跨界造车企业此前从事的赛道自带迭代基因，恰好踩中了智能汽车时代的节拍，招聘时则更倾向于吸纳有跨界造车企业和造车新势力工作经验的从业者，这类人才熟悉行业节奏与玩法，在市场上更受欢迎。

“跨界造车企业，快节奏是常态，发现方向偏差或落地果不佳，不会等待漫长论证再做调整，而是在老板拍板后快速进策略优化。”陈丰认为，其所在企业快节奏并非源于部门权限的扩大，核心在于老板能否敏锐捕捉市场变化并及时调整战略，员工的核心任务是高执行。他还表示，汽车行业的加班已是常态，但还没到不能接受的程度，整体符行业预期。

据陈丰的观察，传统车企内部“部门墙”现象严重，信息流通闭塞，跨部门沟通成本高。其所在跨界造车企业中，老板强调信息公开透明，会将大量行业动态、企业战略同步给团队，要求员工具备系统化思维。“开放的企业文化并非适所有从业者，无法单纯评判其好坏，仅符企业自身发展定位。”

汽车行业的沉浮重塑了陈丰的职业认知与心态。如今的汽车行业早已不是“付出就有回报”的时代，工作中诸多因素——如战略调整、市场变化等都出个人掌控范围，没要过度放大自身价值。“做好本职工作，高执行企业目标，找到平衡就好。”他坦言，职场人的核心使命是为终结果服务，而非强求个人成就感，学会接受变化、适应不确定，已是当下备的职业素养。

尽管市场对新入局的跨界造车者颇有质疑，但对陈丰而言，他不急于对企业的未来下判断，而是注于做好当下的工作，学会接受变化，在不确定中找到职业锚点。

（文中孟范、赵力、李一帆、吴迪、王闯、吴游、陈丰均为化名。）

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黄琳

武子晔

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